雅康高速解密 駕駛更安全 景觀更入眼
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2012年4月28日，雅西高速通車，跨越青衣江、大渡河、安寧河和12條地震斷裂帶，穿梭在崇山峻嶺之間；今年年底，雅康高速雅安到瀘定段將通車。雅康高速起于雅安市，止于康定市，全長135公里，途經(jīng)眾多景點，設計時速80公里，明年全部建成通車。屆時，成都市到康定市僅需4小時。作為我省兩條進州高速，同時也是兩條景觀高速，這兩條高速路格外受關注。 日前，成都商報記者采訪了雅康高速公路的設計團隊——四川省交通運輸廳公路規(guī)劃勘察設計研究院（以下簡稱“四川省公路設計院”）多名工程師，解讀雅康高速如何借鑒雅西高速的先例，優(yōu)化設計，讓駕駛更安全，讓景觀更入眼。 施工難點 位于高山、高海拔、高烈度地震帶，全線海拔高差達1900米左右，地形狹窄陡峻、溝壑縱橫，穿越眾多景區(qū)。 道路 “避重就輕”減少隱患 雅康高速位于四川盆地與青藏高原的過渡地帶、四川三大斷裂帶的Y字形構造交匯部位，途經(jīng)天全河珍稀魚類保護區(qū)、二郎山風景區(qū)、世界自然遺產大熊貓棲息地保護區(qū)等景區(qū)，由海拔500多米的雅安市抬升至海拔2500多米的康定市，自波狀丘陵進入高聳山區(qū)，從亞熱帶濕潤季風氣候的“雨城”，邁入 “雪域”，前后氣候差異明顯，具有垂直變化的山地氣候特征。 一說起“三高”，四川省公路設計院的多名工程師都笑了起來：熟悉，熟悉得很。 平均年齡在50歲左右的他們口中的“三高”，不是高血脂、高血壓、高血糖，而是雅康高速“處于高山、高海拔、高烈度地震帶”的情況。 四川省公路設計院副院長柯勇介紹，雅康高速公路沿途地形狹窄陡峻、溝壑縱橫，全線幾乎“腳不沾地”，具有工程施工極其困難、地形條件極其復雜、地質條件極其復雜、氣候條件極其惡劣、生態(tài)環(huán)境極其脆弱這“五個極其”的鮮明特點，是目前全國在建橋隧比最高、施工難度最大的高速公路之一。“我們以抗災為主線，增強地質排查與預判，加強地質勘察，采取‘避重就輕’的方式，提升工程的抗災能力。”四川省公路設計院副總工程師余明說。 何為避重就輕？如何減少山洪、泥石流帶來的影響？“通俗地說，就是在雅康高速的紅線范圍內，能避開地質災害隱患點就避開，實在不能避開，則增設隧道、橋梁等。”余明介紹，山洪和泥石流主要分布在二郎山東側多雨的天全縣境內，在設計時，除了加強區(qū)域地質分析、判識，繞避大型不良地質體外，設計團隊還優(yōu)化了路線布置，讓雅康高速遠離陡斜坡面，增設隧道、大跨橋梁，避免山洪、泥石流危害。此外，設計團隊還加強了地質排查、水文分析計算等工作，完善排導、防撞設施，避免或減少氣象災害對高速公路建設和營運的影響。 鑒于此，四川省公路設計院在對雅康高速公路的設計中，抽調了全院所有技術骨干進行技術攻堅。初步設計，專家們就花了3年的時間。 橋隧 隧道不再暗無天日 全長135公里的雅康高速，橋隧比高達82%，高速路的一半都是隧道。 余明坦言，在地形、地質等方面，雅康高速都與已經(jīng)通車5年的雅西高速類似。所以，雅康高速在規(guī)劃設計時，在很多方面都借鑒了雅西高速和國內外其他高速在設計、建設中的成功經(jīng)驗。雅康高速上的二郎山特長隧道，長13.4公里，是全國第三長的隧道，也是全線的控制性工程。 和雅西高速大相嶺隧道一樣，考慮到通風和逃生，二郎山特長隧道也設計了兩個“鼻孔”--斜豎井，斜豎井的底端裝有大功率風機，可以不斷為隧道里輸送新鮮空氣。 此外，二郎山特長隧道中左右線均設計有一條交通轉換帶，配有人造景觀。行車至此，隧洞頂上藍天白云，旁邊風景秀麗，再配上點音樂，駕車心情會更好。 雅西高速通車后，每到冬春季節(jié)，受冰雪極端天氣影響，拖烏山路段要進行冬季交通管制。四川省公路設計院勘察設計三分院總工程師張官福等人在前期設計時發(fā)現(xiàn)，雅康高速冬春季節(jié)降雪主要分布在二郎山東側海拔1500米以上，及通過瀘定縣以后海拔2000米以上的路段。 “最初的大渡河大橋方案，要比現(xiàn)在的設計標高低110米左右；二郎山特長隧道的標高，比現(xiàn)在設計的要高230米左右。”張官福說，“鑒于雅西高速的情況，我們把二郎山特長隧道的標高降低到雪線以下，把大渡河大橋的標高往上升，過了瀘定又沿大渡河西岸山腰展線升坡，采取約30公里長的隧道群的方式，這樣一來，不但減小了瀘定縣至康定縱坡的長度，避免了雙螺旋隧道，還最大程度地避免了路面暴露在外，減小了冰雪災害對路面的影響。因此雅康高速的這一路段不容易出現(xiàn)冬管限行的情況。” 安全 明線段采用防雪棚 康定過境試驗段和雅康高速的設計思路一脈相承。該段全長約18公里，起、止點分別設置一處互通式立交，另外設兩座特長隧道穿越跑馬山，總長約16.2 公里，橋隧比高達94﹪。 負責該項目的四川省公路設計院勘察設計五分院總工程師文麗娜稱，這段路程是目前省內在建（包括設計中) 高速公路中橋隧比最高的項目，也是一個試驗段。 在設計過程中，文麗娜等人引入了BIM（建筑信息模型或者建筑信息管理，是以建筑工程項目的各項相關信息數(shù)據(jù)作為基礎，建立起三維的建筑模型，通過數(shù)字信息仿真模擬建筑物所具有的真實信息）模型，完全三維化、立體化地展示道路工程設計成果。 “尤其是起點的康定互通服務區(qū)綜合體?？刀ǔ呛苄。讵M窄的空間內合理布置匝道及場坪，實現(xiàn)互通和服務區(qū)的功能，十分困難。但我們相信這個互通和服務區(qū)綜合體建成后，可俯瞰康定城，將成為康定城一處美麗的風景。”文麗娜說，“在路線方案選擇中，我們進行了大量的論證。最后我們選擇了技術、經(jīng)濟指標均最優(yōu)的方案作為推薦方案。” 創(chuàng)新不止于此，考慮到康定過境段中海拔早已超過了2000米雪線，橋隧比占94%，而在這94%中的97%是隧道，為全國最高，為了減少安全隱患，在隧道之間的明線段將采用防雪棚和路面主動融雪措施等方式，讓駕駛人員得到更多安全保障。 環(huán)保 給大熊貓讓路 雅康高速路跨越許多景區(qū)，在設計上，除了以安全為靈魂，還處處體現(xiàn)環(huán)保意識。 二郎山隧道方案設計之初，采取的是繞行大熊貓棲息地保護區(qū)的方案。也就是說，從天全縣新溝村往西南方向繼續(xù)修道路，然后在老二郎山隧道附近再建設一條新的隧道到達瀘定縣境內。 “但這個方案存在高速公路新建里程長、積雪冰凍嚴重等問題，而且對大熊貓保護區(qū)有影響。”余明說，為了給大熊貓讓路，四川省公路設計院的方案采取“截彎取直”的模式，從新溝處提前鉆洞，通過13.4公里的二郎山隧道與瀘定縣相連，二郎山特長隧道的進出口，均設置在保護區(qū)外。 經(jīng)過四川省世界遺產辦公室的評估，最終四川省公路設計院設計的新方案通過了。新的方案在二郎山大熊貓保護區(qū)外圍，減少了近8公里的道路里程，避免對大熊貓棲息地造成破壞，。 除了給大熊貓讓路，雅康高速在設計時，還先后為茶馬古道、跑馬山等景點讓路。在新溝段，原方案是雅康高速過橋，跨越400米的茶馬古道，但修橋必將對茶馬古道產生影響，為了減小對茶馬古道的破壞，就改用了隧道。 有關部門 高速公路的設計要不斷總結不斷完善 四川省交通運輸廳相關人員表示，雅西高速坡度長，縱坡大，多冰雪，有先天不足。在管理方面，也有問題。 “雅西高速如果當時在石棉縣就把海拔升上去的話，縱坡就會小一點，可能安全隱患就沒有那么大了。”這位工作人員表示。他坦言，高速公路的設計，是一個不斷總結，不斷完善的過程。 匡成剛 胡棟才 周燕 成都商報記者 蔣麟 攝影報道 |
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